电动汽车行业多年来一直期待固态电池带来的突破性进展。这项技术以固态材料取代液态电解质，能够提供更高的能量密度、更佳的安全性以及更短的充电时间。然而，其大规模生产仍然是一项艰巨的挑战。
现在，多家中国制造商已确定了固态电池的上市日期。吉利控股已确认将于2027年开始试生产其固态电池，能量密度为500Wh/kg，续航里程可超过1.000公里。宁德时代和比亚迪也宣布了同年启动的实验性生产计划，而LG能源解决方案则警告称，量产还需要更长时间。
吉利押注电池能效达到500瓦时/千克，续航里程超过1.000公里。
中国吉利控股集团在固态电池竞赛中取得了重大进展。该公司已确认，其新一代电池已开始进行实际验证，并计划于2027年在其车辆上进行试点部署。该技术将实现高达500Wh/kg的能量密度，几乎是其目前液态“金砖”电池（250Wh/kg）的两倍。
吉利表示，这一技术将使其电动汽车单次充电续航里程超过1.000公里，与柴油车相当。此外，该公司还声称这些电池的寿命可达100万公里，这对专业车队和高里程用户而言尤为重要。
这项研发并非吉利单打独斗。吉利透露，陶氏化学作为合作伙伴参与了材料研发，提供了一种可在-40°C至120°C温度范围内保持稳定的固态电池粘合剂。这种热稳定性对于确保电池在极端气候条件下正常运行至关重要，而这正是该技术面临的主要挑战之一。
宁德时代、比亚迪和其他巨头也把目标定在了2027年。
吉利并非孤军奋战。全球最大的电池制造商宁德时代（CATL）和第二大电池制造商比亚迪均已确认将于2027年启动各自的实验性生产计划。中国第三大电池制造商华锐（CALB）也计划于同年在电动汽车上进行测试，并于2030年至2032年间分阶段实现产业化。大众汽车支持的国腾高科正在研发350Wh/kg的电池，并计划明年进行道路测试，预计将于2029年至2030年间实现商业化生产。
由梅赛德斯-奔驰支持的Farasis Energy预计将于2027年完成车辆验证，并于2030年实现大规模生产。EVE Energy则押注于硫电池，其能量密度最高可达350 Wh/kg和800 Wh/L，计划于2028年推出的第二代产品能量密度将达到1.000 Wh/L。就连以吸尘器闻名的Dreame也加入了这场竞争，其电池能量密度超过450 Wh/kg，并计划于2026年开始小批量出货。
产业集中度极高：宁德时代（CATL）占据中国市场约42,9%的份额，比亚迪（BYD）占19,5%，加上华锐（CALB）和国气（Gotion），三者合计占据全国75%以上的产量。这也解释了为什么2027年成为决定哪些技术能够从实验室走向实际应用的关键年份。
LG能源解决方案警告：大规模生产是主要障碍
但并非所有消息都令人乐观。LG能源解决方案公司（LGES）北美区总裁罗伯特·李直言不讳地表示：“固态硬盘的问题在于大规模生产。”在位于密歇根州兰辛市的新工厂与记者会面时，李解释说，高能量密度在小尺寸产品中表现出色，但“如果要生产超大尺寸产品，大多数公司都会遇到困难。”
李表示，智能手机采用固态电池的时间可能比电动汽车早十年。这一预测与中国制造商的时间表有所不同，但并不矛盾：2027年的试点推广并不意味着大规模生产。宁德时代总裁曾濠博也承认，他们的固态电池技术目前处于9级技术成熟度（TRL）中的第4级，这意味着他们仍在进行部分规模的原型研发。
与此同时，LGES正致力于改进现有锂离子电池，研发新型富锂锰（LMR）电池，以减少镍和钴的使用，并开发可在10分钟左右完成充电的圆柱形46系列电池。该公司还在研究用于固定式储能的钠电池。
欧洲也在采取行动，但更加谨慎。
在欧洲，这项技术已经迈出了第一步。去年，梅赛德斯-奔驰的EQS原型车搭载了Factorial Energy公司开发的固态电池，行驶了1.200公里。宝马在一辆实验型i7上安装了Solid Power公司的全固态电池，而Stellantis公司正在道奇Charger Daytona电动车上测试半固态电池解决方案。法国公司Blue Solutions目前是欧洲大陆最先进的制造商，在法国拥有一座25GWh的超级工厂和多条试点生产线。
然而，大规模生产预计要到2030年以后才能实现。对中国原材料和战略零部件的依赖，加上产业转型的高昂成本，都使欧洲制造商的处境变得复杂。即便如此，这场竞赛已经打响，2027年将是关键的一年，届时我们将见证这些承诺能否兑现。
固态电池的到来不会立竿见影，也不会迅速普及。首批搭载这项技术的车辆将以小批量生产和试点应用的形式出现，我们可能要等到十年末才能在经销商处见到它们。与此同时，现有的锂离子电池仍在不断改进，消费者可以放心：过渡过程将循序渐进，但电动汽车的未来在于更高效、更安全，并且续航里程更长，最终消除充电焦虑。